В течение XVIII века пассажирские «легковые» извозчики уже сравнялись по численности с грузовыми «ломовиками». Городские власти попытались навести среди них порядок. Каждый извозчик теперь должен был зарегистрироваться, уплатить денежный сбор и получить в полицейской части клеймо на хомут и кожаный ярлык с номером. Извозчикам полагалась единообразная форма — синий кафтан «на фантах» — двух сборках сзади, перепоясанный наборным поясом, и цилиндр, зимой — синий же зипун и меховая шляпа особой формы. При этом франтоватые «лихачи» любили обшивать кафтаны лисьим мехом, а у обнищавших «ваньков» на принадлежность к извозчикам часто указывала лишь форменная бляха на облезлой шапке.

«Лихачи» составляли высшую категорию легковых извозчиков, рассчитанную на состоятельную публику. Но и они делились на несколько групп. Собственно «лихачи» впрягали в свои небольшие экипажи (пролетки-«эгоистки») одного, но породистого рысака, и мчали любителя быстрой езды со скоростью ветра. Более солидные господа с багажом пользовались услугами «колясочников», запрягавших двойку во вместительный экипаж. Наконец, «троечников» обычно нанимали для загородных или ночных поездок шумными компаниями, кататься на тройке днем по тесным городским улицам было затруднительно.

Конка Второго общества на Серпуховской площади

В середине XIX века из 12 тысяч зарегистрированных в Москве легковых извозчиков «лихачей» было только 3 тысячи. Большинство составляли извозчики для простого народа — «ваньки», задешево возившие зачастую по нескольку пассажиров в безрессорных дрожках с железными колесами, запряженных простой рабочей лошадкой. Среди «ваньков», впрочем, тоже было свое деление. Часть из них сами были собственниками своих невзрачных экипажей, основная же масса работала на хозяев — извозопромышленников, владевших несколькими выездами. Каждый вечер извозчик обязан был отдавать хозяину установленную сумму денег, оставляя себе лишь небольшую часть дневного заработка.

Сесть на извозчика проще всего было на одной из извозчичьих «бирж» — специальных стоянок, выделенных для их экипажей. Но за место на «бирже» в казну города бралась значительная плата, поэтому «биржевые» извозчики стоили дороже «шатущих», подбиравших клиентов на улице. Попытки городских властей ввести единую таксу на проезд терпели неудачу. «Лихач» мог потребовать несколько рублей и просто не обращал внимания на призывы выглядевшего, по его мнению, недостаточно богатым прохожего. «Биржевой» запрашивал полтину, а «шатущий» зачастую рад был и 20 копейкам. Дешевых «ваньков» было много зимой, когда на извозный промысел в Москву стекались крестьяне из соседних уездов. Летом крестьяне были заняты работой в своих деревнях, извозчиков не хватало, и расценки росли.

Город испытывал острую необходимость в доступном для основной массы населения общественном транспорте. В 1847 г. в Москве появились многоместные экипажи, которые стали называть «линейками», поскольку ездили они по определенным маршрутам — «линиям». В 1850 г. было создано Московское общество линеек. Линейка представляла собой широкую открытую телегу, запряженную четверкой ломовых коней-тяжеловозов. В линейке помещалось от 10 до 20 человек, которые сидели с двух сторон спина к спине на длинной продольной лавке. Пассажиров защищал от дождя навес, а от брызг грязи — низкие кожаные занавески.

Из центра города линейки ходили по трем маршрутам: до Смоленского рынка, Покровского моста и Рогожской заставы. Четвертый маршрут проходил через весь город — от Калужской до Тверской заставы. Проезд в линейке стоил 10 копеек, на Бульварном кольце каждый экипаж проверяли контролеры. Линейки создавали немало трудностей для города. Из-за обилия нечистот их центральную стоянку в 1856 г. перенесли с Красной площади к Ильинской заставе, превратившуюся в одно из грязнейших мест города. Неповоротливые тяжелые линейки часто останавливали все движение на городских улицах и портили мостовую на своих маршрутах. Тем не менее этому первому массовому городскому транспорту долго не было альтернативы. В 1870 г. в Москве было уже 10 линий, а в 1872 г. дополнительно открылся маршрут омнибусов (закрытых линеек) в дачное село Останкино. Но в том же году у линеек появился могущественный конкурент.

В условиях XIX века, чтобы сделать общественный транспорт быстрым и удобным, проще всего было поставить его на рельсы. Первый раз наблюдать городскую железную дорогу москвичи могли еще в 1841 г., тогда во время гуляний на Новинском поле маленький паровозик возил коляски с пассажирами по узкоколейке протяженностью в сотню метров. По-настоящему же знакомство с новым видом городского транспорта состоялось в 1872 г. В этот год Москва стала местом проведения Политехнической выставки. К тому времени железные дороги уже соединяли Москву с другими городами. Чтобы посетителям было проще добираться до выставки, было решено соединить Смоленский (сейчас Белорусский) вокзал с Театральной площадью железнодорожной линией.

Пускать паровоз в центр города с обилием деревянных построек не решились. Поэтому вагоны должны были ходить на конной тяге. Везти по рельсам было гораздо легче, чем по булыжной мостовой, поэтому в двухэтажные вагоны «конки» (конно-железной дороги) впрягали всего пару лошадей. В каждом таком вагоне было 40 сидячих мест. Стоимость проезда была 10 копеек на первом этаже и 5 копеек — на втором — «империале», куда поднимались по винтовой лестнице. Первую линию конки построили силами военных всего за месяц. Предполагалось, что после закрытия выставки конно-железная дорога будет разобрана, но она так понравилась москвичам, что продолжала действовать и дальше. Первоначально в ней видели только увеселительный аттракцион для праздной публики, но вскоре москвичи вполне оценили достоинства нового вида транспорта.

Московские таксомоторы. 1909 г

В 1874 г. в Москве было открыто еще две линии конно-железной дороги — до Петровского парка и Покровского моста. На следующий год появилось пять новых маршрутов конки, тогда же было учреждено концессионное «Первое общество конно-железных дорог в Москве». В 1885 г. конно-железнодорожную концессию в Москве получило и «Второе общество», принадлежавшее бельгийцам. В отличие от двухэтажных вагонов «русской» конки вагоны Бельгийского общества были одноэтажными. Второе общество прокладывало свои линии в основном в Замоскворечье. В 1891 г. 11 линий «Первого» и столько же «Второго общества конно-железных дорог» были объединены в единую систему. Проезд в пределах одной зоны стоил теперь 5 копеек (3 копейки на «империале»), путешествие по двум зонам стоило в два раза дороже. Средняя скорость движения конки была 6–7 верст в час. На крутых подъемах к вагону подпрягали пару «дежуривших» рядом лошадей.

К концу XIX века гужевой транспорт, даже поставленный на рельсы, уже не удовлетворял потребностям города. Конка даже не смогла полностью вытеснить линейки, продолжавшие ходить по нескольким маршрутам. В Москве все больше стали задумываться о механических средствах передвижения. На Художественно-промышленной выставке на Ходынском поле в 1882 г. было представлено три возможных вида городского железнодорожного транспорта: уже хорошо знакомая москвичам конка, миниатюрный паровоз и, наконец, вызывавший наибольший интерес вагончик, приводимый в движение электричеством.

В 1886–1888 гг. «Второе общество конно-железных дорог» перевело на паровую тягу две свои загородные линии — от Петровского парка до Петровско-Разумовского и от Калужской заставы до Воробьевых гор, где закрытые железными кожухами паровички возили сразу по несколько вагонов от конок. В 1898 г. «Первое общество» конки решило в качестве эксперимента переделать один из своих загородных маршрутов под электрический трамвай. К тому времени трамвай уже был в Киеве, Нижнем Новгороде, Курске, Орле и Витебске, но владельцы московских конок обоснованно боялись конкуренции со стороны нового вида транспорта.

Торжественное открытие первой линии московского трамвая от Бутырской заставы до Петровского парка состоялось 25 марта 1899 г. В трамвайных вагонах помещалось 20 пассажиров, сидевших, как в линейке, спина к спине на одной продольной скамье. В каждом вагоне было два контролера — на двух площадках. Билет на всей линии стоил 6 копеек. Трамвай сразу показал свои преимущества перед конкой, прежде всего — в скорости. В 1900 г. городские власти выкупили линии конки «Первого общества» и стали последовательно переводить их на электрическую тягу.

Однако потребовалось более десяти лет, пока трамвай полностью вытеснил конно-железнодорожный транспорт. Даже когда параллельно остававшимся у «Второго общества» маршрутам уже были проложены трамвайные линии, вконец изношенные вагоны конки продолжали бороться за пассажиров. К тому времени по Москве уже ходили двойные четырехосные трамваи зеленого цвета, рассчитанные на 40 сидячих мест. Наконец, в 1911 г. было выкуплено и «Второе общество» конки. Скоро запряженные лошадьми вагоны окончательно исчезли с улиц Москвы. Трамвай надолго стал основным видом городского общественного транспорта.

Впрочем, в Москве было немало мест, куда трамвайные рельсы пока не были проложены. Московские власти не раз рассматривали вопрос о модернизации безрельсового транспорта. Все еще курсировавшие по городу линейки предлагалось заменить на более комфортабельные омнибусы, но также регулярно выдвигались проекты о применении «омнибус-моторов», то есть автобусов. Летом 1907 г. 12-местные «автомобильные линейки» (автофургоны с брезентовым верхом) стали ходить между Марьиной рощей и Останкино. Проезд стоил 15 копеек. На следующий год «самодвижущий омнибус» возил пассажиров от Театральной площади до Серпуховской заставы, пока там переделывалась под трамвайную линия конно-железной дороги. Однако в целом московские власти относились настороженно к частным проектам развития автобусного транспорта, опасаясь, что автобус станет конкурентом принадлежащему городу трамваю.

На улицах Москвы появились и легковые автомобили. Известно, что в 1907 г. владелец одного из «олдсмобилей» вывесил на своем авто плакат: «Извозчик. Плата по соглашению». В 1909 г. было образовано московское «Товарищество автомобильного передвижения». Автомобили «Товарищества» были оснащены счетчиками и поэтому назывались «таксометрами». В 1913 г. в Москве было уже 217 машин такси, окрашенных в красный цвет. Они не могли составлять никакой конкуренции легковым извозчикам. К тому же средняя стоимость проезда на «таксометре» составляла 5 рублей, поэтому взять такси могли позволить себе только очень состоятельные люди.

Первая мировая война стала тяжелым испытанием для городского транспорта. На фронт ушла значительная часть служащих московского трамвая. Встал вопрос о привлечении женского персонала. Начальство поначалу решительно возражало, заявляя: «О замене женщинами вагоновожатых не может быть и речи, на должностях же кондукторов женщины будут делать просчеты и не справятся с этой работой». Однако обстоятельства все же вынудили приглашать на трамвайную службу женщин, как отмечалось — «наиболее развитых и интеллигентных».

Труднее обстояли дела с ремонтом трамвайных вагонов и оборудования. На линии выходило меньше половины вагонов, которые были переполнены до крайней степени. Именно тогда появились так называемые «трамвайные висельники» — пассажиры, висевшие на подножках и буферах. Плохое состояние общественного транспорта вызывало возмущение городских газет: «Что делается на московском трамвае — уму непостижимо. Публика висит удавленниками. Скандалы в вагонах велики и обильны. Случаются прямые драки из-за мест. Толкаются, давка, брань, безобразие. Культурное изобретение техники превращается в каторгу и приносит расстройство нервов».

После революции, в годы Гражданской войны общественный транспорт в Москве полностью исчез. С 1919 г. немногие еще работавшие трамвайные вагоны переоборудовали для доставки дров на электростанцию. На имевшихся автомобилях разъезжала революционная элита, а остальным приходилось ходить пешком, потому что извозчики тоже исчезли, напуганные реквизициями и мобилизациями. Возрождение городского транспорта произошло с началом НЭПа. С 1921 г. заработал трамвай. В 1924 г. появился и первый маршрут «автобусов-линеек», которые скоро стали серьезными соперниками трамваю. На следующий год в Москве организовали такси, но немногочисленные «таксомоторы» не могли тягаться с тысячами извозчиков, вновь заполнившими московские улицы.

Окончательно извозный промысел подорвала «социалистическая реконструкция». В 1929 г. московские извозчики столкнулись с тем, что нельзя достать овса. Все продукты теперь выдавались по карточкам, а прожорливых извозчичьих лошадей в газетах изображали (наряду с кулаками) главными виновниками нехватки в стране продовольствия. В результате извозчики продали лошадей на мясо, а сами стали вербоваться на «стройки пятилетки». Когда в Москве исчезли извозчики, появился анекдот: «Почему москвичи ходят не по тротуару, а по мостовой? Потому что они заменили съеденных ими лошадей».

Москвичам действительно теперь часто приходилось ходить пешком. До крайности переполненные трамваи и автобусы не могли вместить всех пассажиров. Ненамного облегчило ситуацию и появление в 1933 г. гибридного вида транспорта — троллейбуса. Все надежды теперь возлагались на метро. К слову, строительство городской подземной железной дороги обсуждалось в Московской думе еще в 1913 г. Реализации проекта помешала Первая мировая война. В 1931 г. специальное решение о московском метро принял пленум ЦК ВКП(б). В 1935 г. вступила в действие первая линия Московского метрополитена. В первый год работы на метро пришлось только 2% всего пассажиропотока, 5% пассажиров было перевезено автобусами и 92% — трамваями. В 1939 г. трамвай перевозил 70% всех пассажиров, по-прежнему оставаясь главным городским общественным транспортом. В том же году по Москве еще разъезжали последние представители столь многочисленных прежде извозчиков — 56 ломовиков и один «лихач». Это был Михаил Михайлович Уткин — тот самый «водитель кобылы» из знаменитой утесовской песни.

Д. Никитин, кандидат исторических наук